démontage et restauration pied moulé 1958

Voici le projet du moment:
Le pied moulé de Marti =)

je l'ai déposer a un ami qui s'y connait pas mal en moteur et j'ai vue le travail
qu'il avait fait sur le siens et ça ma inspiré confiance

voici un tuto fait par lui sur son démontage et sa restauration


les photos avant de l'avoir à la maison:








il est complet et tournant , mais un bon nettoyage en profondeur, et changement de quelques éléments lui redonnerons jeunesse et fiabilité.

Alors le vif du sujet:

Le moteur est arrivé à la maison il y a un peu plus d'une semaine, de chez Barncox. Pile poil les dimensions du coffre =)


Voici quelques photos qui serviront au "Avant/Après"








Puis le dépouillage commence, on vire tout les périphériques:






On est prêt pour le déculassage =)


Une tige de poussoir cassée au passage:


Oh tiens, j'avais pas vu, y'a une culasse sous la crasse =) .. les gougeons qui viennent avec les écrous, la joie du grippage ..

Karschérisation des culasses, après les avoir désoupapé (il y a plus français comme phrase mais on se comprend hein !), passage à l'essence, au décap four, à la brosse métallique, à l'huile de coude, bref une journée de travail par culasse =)




Merci Corentin pour le désoupapage:


Resoupapage en cours:


On frolle les tolérance VW .. mais pour un pied moulé à usage occasionnel, pépère, stock, on se contentera d'un rodage de soupape sur leurs sièges, d'un bon huilage et hop.




Au tour de la rampe de culbuteurs:






Et voici une culasse finie, prête à reprendre su service !!

Au tour de l'allumeur, je n'ai que très peu de photos, Pas de jeu, pas de grippage, vis platiné NOS encore emballées, c'est reparti pour 50 ans =)
En attente du nouveau condensateur, d'une nouvelle tête d'allumeur.

Au tour du carbu:
L'état de crasse avancée ..




Instant cuisine: Pour faire un bon carbu, il nous faut .. Un bon carbu ..  et 2 cubes de Kubor ..
.. Euh 2 Litres de vinaigre Blanc!!

Au début ..

5 minutes

10 minutes

On attend un quart d'heure une fois l'ébullition atteinte et: A table !!


Un carbu bien fumant =) nettoyer le à l'eau+liquide vaisselle abondement pour casser l'acidité du vinaigre, puis rincé le à l'essence.


Le remontage:


Et un carbu on ne peut plus propre, comme neuf =)




La pipe avait un trou sur le réchauffeur .. soudeur expérimenté retenez votre souffle .. Suis pas très fièr, mais voici un bon gros pâté, ça ne fuit plus.

Au programme d'hier:
netoyage du filtre à air, une nuit dans le white spirit, rincage à l'essence, et le voila la partie filtrante toute propre !! (oui inutile beaucoup me diront ^^)


La sonde de pression d'huile est nettoyée, elle sera testé plus tard. datée de novembre 59


La pompe à essence  .. démontage cuisine au vinaigre, vous commencez à connaitre la recette hein =)






on en profite pour rajouter une sonde et tester le calorstat, il déclenche à 75 degrés au lieu de 65-70 .. aller on dit que ça passe hein =) bon et vue la précision de mesure ..  

Remontage et voici un lot de pièce neuves:




Le radiateur est nettoyé, remplis de white-spirit, mis à 3bars de pression, zéro fuite. Donc passage en peinture =)

La dynamo:


Une origine VW, toute fois pas celle d'origine du moteur, il y a eu échange:

Mais si l'étiquette est absente vous me direz ? et bien cherchez ce logo, il est frappé sur les pièces ayant subit un échange standard par VW: un VW entouré de deux flèches


Préparation des tiges poussoirs, une au rebut dans le lot, pliée et l'embout côté marteau était désertie:


Les tiges poussoirs pied moulé sont particulières, je vous ferez un petit cour lors du remontage ^^ le poussoir est intégré dans la tige, et le poussoir n'est pas rond, il ne peux que translater et non tourner sur lui même, l'usinage dans le bloc est différent des 1200 1300 etc ..


Une tige poussoir à moitié désossée (celle HS hein ^^)


La bobine, 2.6 Ohm de résistance au primaire à froid et à chaud (environ 70°C) , parfait =) à l'origine c'est 2.4 .. on va pas se plaindre.


Tadam on revient de chez barncox, à par les coussinets en rupture, on a de quoi travailler un peu =) la tige poussoir, charbon de dynamo, joint spi de carter, pochette de joint, tube envellopes, tête d'allumeur, segmentation, et des rondelles d'axe de culbuteurs.


Instant peinture


Le avant après est frappant, on fait des miracles avec du miror.


La seconde culasse est finie =)


Comment refaire une segmentation ? facile !!
Bon on considère que vos chemise pistons culasses sont déjà déposés.

Nettoyage de piston: Pour les pistons bien sales et brulé, une nuit aspergé de décap four près d'une source de chaleur feront le gros du travail.


Le plus important c'est d'avoir les surface extérieur parfaite, les petites griffes ou accro pourront être supprimé avec une lime de Genève.

Les gorges des segments doivent être exempte de toute calamine ou dépôt, ce qui facilitera leur pose, et la remise du piston dans sa chemise. un couteau bien aiguisé fais bien l'affaire.




Au passage voici le logo kolbenschmidt, fournisseur de piston officiel de Piston VW:


On aurait tendance à dire, il faut une chemise en miroir pour ne pas user les segment neuf, FAUX !! il faut une surface légèrement rugueuse, qui permettra de les roder et ainsi d'assurer une parfaite étanchéité entre piston et chemise.
Il faut donc faire un déglaçage de chemise, je ne possède pas de honnoir à cylindre .. un déglaçage soigné à la main suffira donc, il faut faire une spirale avec la main droite, puis la main gauche, et voici le dessin obtenue: normalement les strilles se croisent à 120° mais bon, on veux pas de la perfection, juste de quoi pouvoir roder ses segment et avoir un résultat fiable.




L’intérieur du cylindre est donc pret à accueillir le piston segmenté, mais n'oubliez pas la surface d'appui du cylindre sur le carter, qui recevra un couche de pâte à joint, un joint papier, et un couche de pâte à joint.


Vient la resegmentation:
les segments sont assez cassant attention, commencer par le segment racleur (le plus proche du carter, puis aller en montant (vers la culasse). Une notice de montage est souvent présent avec la boite à segment.

.. suite dans quelques heures ..
Je vais faire les soldes je finis d'écrire demain =)

Une fois vos segments bien positionnés dans leurs gorges, ils doivent pouvoir tourner librement à la main.
Voici le résultat:


Ici plusieurs écoles s'affrontent, tierçage ou non des segment. En effet sur notre moteur, les segments peuvent pendant l'utilisation du moteurs tourner sur eux mêmes, et les coupes des segments peuvent tomber en face par exemple. Si vos coupes sont éloignées, le chemin de l'air est beaucoup plus long pour passer de la chambre de combustion au carter, il y a donc moins de fuite, moins de perte de compression, on obtient donc une compression optimale, meilleure puissance etc ..
Si vos coupe sont alignées, le chemin des fuites est plus cour .. il y a plus de perte.

Je procède donc à un tierçage des segments dès leur mise en place, car on s'en doute, une chemise ça s'use, et le segment prend la forme de la chemise, qui parfois n'est plus exactement ronde (à quelques dixième de poil de c** de fourmis) perceptible avec un outillage d’extrême précision uniquement, mais cela suffit à ce que le segment prenne la forme de la chemise dans certain cas et reste proche de sa position de montage.

Pour le tierçage, tenez compte du sens de montage du piston, flèche frappée sur le piston, toujours vers le volant moteur:
Ici l'indication "vorn", cette flèche est aussi en relief à l’intérieur du piston suivant les marques de piston


Le segment racleur, la coupe toujours vers la haut, qui évite de remplir le cylindre moteur à l’arrêt. (remplir façon de parle hein)

(sont donc placés sur ce schéma, le segment racleur en haut, ces deux adjoint décalés de 1 pouce à gauche et 1 pouce à droite suivant la notice de montage, le segment de feu et d'étanchéité tiercé à 120° du segment racleur)

Cylindre et piston sont donc prêt, pour être assemblés =)

Tiens je vais aller à sudauto ou feu rouge pour m'acheter un compresseur de segment. Que neni !! vous avez bien du clinquant qui traine à la maison et un collier type serflex ?
Vous avez donc un compresseur de segment fait maison, la classe =)

Avant toute opération, vérifiez que vôtre piston est à l'endroit, segments dans le bon sens, par ce qu'après la chemise n'est pas transparente (parole de celui qui s'est déjà fait avoir ^^ et qui dans le doute à tout démonter pour ce rendre compte que tout était quand même dans le bon sens .. Boulet ..)

Emmanchez votre piston dans votre nouvel outil préalablement huilé, serrez le serflex, présentez le piston sur votre cylindre lui aussi huilé, et avec le manche du marteau on y va franco.


Retirez votre outil et faites de même pour les autres =)


Alors, qui a dis que la resegmentation était compliquée =) compression faiblarde, pas très étanche, consommation d'huile excessive? à vos outils !! La segmentation est à faire sur un bas moteur en bonne santé cependant ne l'oublions pas. C'est pour cela qu'ici, ce pied moulé étant d'origine et d'historique inconnu, le bas moteur sera lui aussi controlé de fond en comble.

Petit conseil lors du remontage, positionnez déjà 2 clips d’arrêt d'axe de piston, et les axe de piston. Pour le cylindre 1.2 et 3.4, les clips doivent se regarder et les axes de pistons se fuirent. Cela simplifiera le repose de l'axe à travers la bielle, surtout qu'il est très compliqué d’accéder entre les cylindres pour remettre les clips. D’où le fait de les mettre maintenant !!
Car ne pas oublier que pendant toute la phase de repose de l'ensemble cylindre piston, faudra pas que vos pistons se sauvent ^^

Nettoyage de gougeons, ils sont tous repéré au démontage ainsi que leur sens, comme ça si je détecte de la limaille sur un gougeons, une déformation ou autre, je vais de suite vérifier sur le carter ou l'écrou de culasse ..


Des écrous de culasse très récalcitrant, W40, chauffé, maintenu dans l'étau avec écrou contre écrou serré à mort, et une clef rallongé, et c'est le gougeons qui se tord !! .. bonjour le grippage:

vidéo à l’appuie

Tout les gougeons seront récuprés sauf un .. ou le filetage est comme qui dirait parti avec l'écrou malgré toutes les précautions possible ..
Ensuite on se repose, un peu de peinture:

Tubes enveloppe en noir mat, ma petite signature invisible, mais utile pour le refroidissement ..


Tubes enveloppe préparés:


Les bielles, entre 443 et 444 grammes, si c'est pas parfait ça =) et je ne l'ai pas dis précédemment, idem les pistons, identiques à 2 grammes près !


Je ne possède pas d'arrache pompe à huile, pour la déposer facilement, il suffit d'enlever les gougeons qui la maintienne en place, lors de l'ouverture des demis carter, elle partira toute seule. Cela évite de taper dessus et de la fendre, ou d'utiliser un pied de biche contre le carter ..

Outil bloc volant en place, Direction Domicil'auto à Râches pour une demie seconde de clef à choc =)
et voici:

Bah c'est dégueu, et bien cuit .. encore du nettoyage en perspective.


Après le karscher, on voit plus clair:





Le nettoyage sera finit au pétrole et brosse à dent.
Profitez du karsher pour vérifier tout les conduits de graissage d'huile moteur =)


Pour la pompe à huile .. quelqu'un était passé avant moi il faut croire, sous la tonne de crasse, le carter était marqué, et la pompe elle .. fendue.

Toutes les côtes sont prises et .. tout est en standard !! les coussinets eux avaient besoin qu'on les succèdent cependant.
Symptôme de coussinets HS, pression d'huile qui baisse à chaud, jeu dans le vilebrequin quand vous le secouez de droite à gauche et haut en bas (difficile à déceler cependant)
Je n'ai pas pris de photos des coussinet, ceux de carters sont encore marqué VW 111.XXX.XXX et visiblement correct.
Ceux de bielles en revanche, une usure bien entamée. Les coussinet sont recouvert d'une fine couche grise appelée régule, c'est une garniture anti friction. Quand cette garniture disparait, le coussinet est usé et apparait couleur bronze .. (bronze de moins en moins utilisé d’ailleurs sur les moteurs de petite dimension.)

A bientôt pour la suite.

Décapage en profondeur, essence, karcher, pinceau, brosse à dent .. tout qu'est-ce qui peut nettoyer quoi=)


Finition avec un bon brossage, lunettes de soleil vivement conseillées =)


Souvenez vous de la pompe à huile fendue, Marti en a déniché deux nouvelles, y'a le choix maintenant, je prendrais celle avec le moins de jeu aux pignons et entre pignon et couvercle .. sinon attention aux problème d’amorçage et de pression d'huile ..


Ça sent le remontage =)


Encore une photo de brillance pour le plaisir des yeux:


Après une longue attente, les voici, coussinets de vilebrequin en côte standard/standard:


Remontage des éléments de vilebrequin, il faut placer le coussinet en premier. Sur pied moulé, ce coussinet n'a pas de sens, alors que pour les moteurs plus récents, il en a un, à ne pas oublier, sinon une chance sur deux pour devoir recommencé. Pour le pignon d'entrainement AAC, j'utilise un chasse goupille et une pièce entre l’outil en le pignon, histoire de ne pas maté la denture, ou tape tout autour gentil gentil et avec patience on y arrive =)


Le repère de calage de la distribution en vert, d'origine frappé de deux coup de pointeau sur deux dents successives. pour l'arbre à came, seul une dent comporte un repère qui sur les pied moulé n'est pas poinçonné, mais marqué par un "O" côté poulie de vilebrequin, à ne pas confondre avec le "O" de l'autre face côté came, qui indique un arbre à came de grandeur normal. En effet les arbres à cames VW sont frappé d'un -2 -1 O +1 +2 etc .. qui indique en centièmes de mm de combien la valeur du cercle primitif diffère de la valeur normale.

pour le calage c'est facile hein:


on pose la rondelle d'espacement, puis vient le tour du pignon d'entrainement d'arbre d'allumeur, il est très sensible, en alliage tendre, j'utilise donc un deuxième pignon usagé pour frappé, de cette manière je préserve le pignon à remonter =)
pardon pour la floutitude ..


On monte le clip final et le vilebrequin est prêt=)
(ici le clip presque posé .. )

Vilebrequin prêt, plus qu'à présenter sur le bloc =)

On pose le coussinet sur le palier 2

Attention à son sens de montage, histoire de mettre le trou de graissage en face de la galerie ^^


Idem palier 4 attention au sens

Pour le palier 1, côté volant moteur, pas de sens sur pied moulé.

La j'ai un trou dans les photos, on passe à ça ^^
premier test de fermeture avec arbre à came vilebrequin et volant moteur, histoire de vérifier la bonne rotation du tout.

à par une dent à reprendre à la lime, c'est très concluant =)

Le bloc sera ré-ouvert pour réajuster la fameuse dent, et mettre la pâte à joint.
Mais avant cela, je prépare toute la visserie que je monte à blanc, pour fermer le bloc "en une fois et sans problème".


L'occasion de changer quelques écrous ou rondelles défaillantes ..


Positionnement du pignon d'entrainement d'allumeur.


On prépare tout pour le lendemain =)

Ouverture, derniers contrôles avec rectification de la fameuse dent ..
rehuilage de chaque paliers de vilebrequin et AAC:


Pendant la phase de pose du joint et de fermeture, pas de temps à perdre .. je n'ai donc pas de photos.
On en arrive donc ici:


Gros plan sur la visserie d'origine VolksWagen "Kamax"




On vérifie bien que le joint a flué tout autour du bloc une fois que tout est été serré au couple:


Remarquez sur la photos du dessus les vis de carter au dessus et dessous de la pastille d'arbre à came, typique au pied moulé (et je crois premiers 1200), ces vis sont vites remplacées par des gougeons comme la photos suivante:


Mon assistant mécano Lucas, en mode je pose les gougeons de pompe à huile.


Une couche de joint, un joint papier, une couche de joint, et voici une pompe toute prête.


Serrage et vérification du fluage de la pâte à joint.


Pose de la pompe essence:


Vérification de l'étanchéité des soupapes .. remplir d'essence les chambres de combustion, et se rendre compte que le cylindre 4 est une vraie passoire =) Mais bon, mon assistant mécano à refait un rodage un peu plus poussé sur l’échappement et admission (c'est bon de déléguer les tâches ingrates !!) et tout est rentré dans l'ordre.


Pose du radiateur d'huile:


Petit shooting photo:
manque quelques pièces importantes ? mais non, c'est juste pour une meilleure aération du tout ^^






En ce moment j’attends toujours les coussinets de bielles .. difficile de continuer sans ces pièces =)

Petite avancée du moment .. toujours pas de coussinets que voulez vous !! je vais finir par les fabriquer dans une boite de conserve et rien dire lol !!

Marti a déniché une dynamo (d'origine bien-sur pour ceux qui connaissent pas le loulou en question ^^)
55H de fonctionnement sur moteur industriel.


Comment contrôler et réviser sa dynamo ? facile =) (valable aussi pour toute les dynamos 6V et 12V de la gamme VW)

On enlève le régulateur (4vis):


Puis le ventilateur:
Placez un tournevis dans l'encoche de la poulie (parfois absente sur certaines poulies de repro ^^)


Et on dévisse:


De droite à gauche, les pièces démontées .. écrou de ventilateur, rondelle spécifique, rondelles de réglage du jeu entre ventilateur et tôle de ventilateur, ventilateur.


On retire sa poulie, attention de ne pas perdre la clavette demie lune:
normalement il y a 9 rondelles d'origine ..


Au tour de la tôle de ventilateur:


On entre dans le gros du sujet:
Enlever les 2 longues vis qui maintiennent les 2 flasques.


Puis avec marteau et légèreté, vous pouvez sortir le rotor induit: uniquement vers l'arrière, donc en tapant devant.


Puis terminez par le plateau porte balais:


Vérifiez l'usure de vos charbon, ici c'est neuf ou presque: 10mm alors que le collecteur en fait plus de 30 .. on a de quoi voir venir.


Des charbons encore siglés Bosch:


Attention à la rondelle ondulée placée en tête du rotor, qui maintient le rotor sur son axe longitudinal.


Inspection de l'induit, très propre .. peu de poussière, signe qu'il a peu servi.


Le collecteur et l'induit peuvent être nettoyés pour les maniaques (moi ?), mais attention aux produits corrosifs qui pourrait altérer le vernis et l'émail qui recouvre tout les fils de cuivre de l'induit. Si votre induit tombe en cours circuit, c'est poubelle ou l'envoie à un spécialiste .. et une facture salée.
Le collecteur ne doit surtout pas être passé à la toile émeri, ça ferait propre, mais ça mangerai vos charbons en un rien de temps, plus la poussière qui va avec!!


Si vous avez un petit doute sur le vernis à certains endroit, le vernis à ongle de madame fonctionne très bien:


J'en tapisse le papier qui recouvre l'inducteur, ça protège et renforce:


Attention au raccord de l'inducteur, le court circuit est évité par un petit bout de papier entre lui et le corps de dynamo .. c'est léger hein.

L'inducteur peuvent être retiré, mais ici ce n'était pas justifié, tout est propre, le papier en bon état, pas de court-circuit ..

Une petite gaine thermorétractable sécurisera le tout.


Dernier contrôle, les roulement, ils doivent être abondement graissé avec une graisse adaptée aux roulements. Un roulement en bonne santé et un roulement avec peu de jeu, et qui ne grogne pas, enfin, fait tourner l'induit, elle doit avoir une rotation libre et ne pas être freinée (ou peu, car dans mon garage je n'ai pas encore inventé le mouvement perpétuel ..) .


Ici, la graisse est encore propre, pas de jeu, et preuve d'une belle rotation silencieuse en vidéo:
Pour accéder au second roulement, il faut juste retirer la flasque au maillet, et retirer le logement de sa cage (je n'ai pas de photos de ce moment désolé ..)


Le remontage est exactement le démontage à l'envers, il faut juste faire attention aux encoches entre cortps de dynamo et flasques comme ici:


Attention aux montage des charbons, ils doivent être isolé du corps de dynamo:


Attention à la vis qui travers la dynamo, ne pas abimer le raccord entre les deux parties de l'inducteur:


Et voici une dynamo prête à reprendre du service =)

Étape suivante ..

J'avais à ma disposition un faisceau neuf sans embout.

Alors on fait du neuf avec du vieux (si si, parfois c'est possible !)

L'ancien faisceau

Dessouder l'embout:

Étamer l'embout:

Dénuder le nouveau fil de bougie (enroulé de scotch, ça empêche l'effet effilochage que l'on retrouve avec les fils et durites tréssées, ça permet aussi de couper une durite trèssée inox à la scie sans problème) :

soudure:

On répète l'opération autant fois qu'on a de cylindre, et voila:

Petit tour à P2000 à sailly la bourse, merci Dduck pour l'adresse.

Les tôles moteur sont prêtent à être peintes.

Quelques photos des lieux ^^
de la 4CV

de la la 2CV

de la bâchée, mais vous avez deviné hein !!

et de la caravelle, qui n'est pas a sablé visiblement:


Improvisation d'une salle de peinture, aucun commentaire s'il vous plait, je fais avec les moyens du bord (qui sont comme vous le voyez limité ^^)
bienvenue dans les années 70 avec les nappes à fleur lol:

on évite la poussière en inondant le sol du garage ainsi que les draps, en plus de l'orage, ça permettra de travailler garage entrouvert, sans faire entrer de poussière et ventiler le tout:

Faites entrer les pièces:

Peinture:

Quelques coulettes .. ah être peintre ça s'improvise pas malheureusement . Mais bon, pas de poussière c'est déjà ça:




Pour les pièces en dessous du moteur qui avaient rouillée, l'effet martelé était inévitable ..

Super sujet, bien détaillé, une vraie mine d'informations, un grand merci à toi pour ce partage!!
Antoine

TRS63 a écrit:

Super sujet, bien détaillé, une vraie mine d'informations, un grand merci à toi pour ce partage!!
Antoine

merci
je n'ai aucun mérite
je l'ai déposer ( comme dit en début de tuto ) a un ami
qui touche pas mal en moteur .
pour le moment il est en pose car il me manque les coussinet de bielles ( rupture de stock )
elles devrait bientôt arriver a la maison suite a un réapprovisionnement ( impossible d'en avoir des NOS /
d'origine )

Hello, me voila de retour dans le nord après 7 semaines d'absence =)
Donc suite du chantier !

Après 4 mois .. les coussinets de bielles sont enfin arrivés, le montage des bielles est enfin possible !!
Dernière inspection des bielles:


Quel est cet outils ?


Les bielles sont en place, Attention, serrage à 5kg/m et non 3.5  Comme sur les moteurs plus récent!


La pose de l'ensemble cylindre/piston du moteur ne présente rien de particulier.


Je suis toujours aussi généreux sur la pâte à joint, bonjour le nettoyage après ..


Les pied moulé ont un joint d'étanchéité en cuivre, quelques mesures montreront qu'ils s'écrasent de 0.6mm (environ) quand le cylindre prend appuies au fond de la culasse.




Vérification de l’alignement des cylindres.


Et paf la culasse, serrage à 3.8km/m, bien-sur on oublis pas avant de reposer la tôle sous cylindre, et les tubes enveloppes (ça m’est déjà arrivé et je ne me ferais plus avoir ^^)




On fait le côté cylindre 1.2:




De bon matin on se remet au boulot, et en sortant la voiture, un signe que ce sera une bonne journée =)


Habillage en cours:












Chose magnifique sur les pied moulé, les tuyauteries carburant et dépression en cuivre, c'est pas facile au montage et pour la maintenance, mais tellement plus beau que des durites caoutchouc.






Un des deux joints ne semble pas être le bon, normalement il y en a un avec une section plus étroite ..


Aller au chaud dans la véranda, on fini ça très très prochainement:


La fine équipe prend la pose:


Désolé pour les photos floues, dès qu'il fait noir mon téléphone est peu performant ..

Super cette remise en état ...

salut, waouuu, superbe ce pied moulé.
Aurais tu une vue éclater pour la pompe, depuit que j' ai reconditionner la miens, la pression va jusque 1 bars, et ma noie le moteur.
Merci a toi.