Moteur ragtop '61

Hello,

Je vais humblement vous présenter le montage et la prépa’ vintage speed du futur moteur de ma ’61.
Humblement pour deux raisons : parce que c’est le premier moteur VW que je vais monter de A à Z. Mais aussi parce que mon expérience de mécano sur des moulins de 65 à 450 CV m’a appris à me méfier des subtilités de chaque moteur.
Comme vous allez le constater ce n’est pas un projet ultime avec des pièces ultra rares. J’ai décidé d’assembler un type 1 avec des pièces de la bonne période afin de me familiariser avec cette mécanique. Faut bien débuter.
Trêve de blabla : j’ai relu pour la énième fois ma bible du vintage speed, Making The Volkswagen Go de Henry ELFRINK , et appris par cœur les préceptes d’ESIMON. Alors, let’s go !

Commençons par détailler les éléments principaux du moteur :

BLOC MOTEUR (P/N 113 101 102B & 101B): il est d’occas’ mais en premières côtes (merci Eric pour le contrôle ). Il est de novembre 1961 et ma Cox de décembre de la même année, c’est donc cohérent.




EQUIPAGE MOBILE: équilibrage de tous ces éléments :
- Vilebrequin VW (P/N 113 105 101A) : NOS. Tout comme les pignons, clavettes, entretoises, etc qui se montent dessus.

- Volant Moteur VW (P/N 113 105 271B) : NOS.

- Embrayage : Le mécanisme et le disque sont des aftermarkets NOS de chez LUK. Je préférerais un mécanisme VW NOS mais je n’en ai pas encore trouvé.

Et mise au poids de ceux là :
- Bielles (P/N 113 105 401A) : Recontionnées. Quelqu’un pourrait-il me dire la différence entre les « 049 brunes » et les « 008 grises » ? Est-ce une question de côtes ?

- Pistons (P/N 113 107 111) : NOS. La référence est complétée de ces codes couleurs : 001 bleus, 002 verts, 003 rose. J’imagine que ces codes sont à appairer avec les codes couleurs des cylindres. Qu’en pensez-vous ?

- Cylindres (P/N 113 101 311B): NOS. 001 bleus ou 002 verts ou 003 rose ?


CULASSES VW (P/N 113 101 371C) : NOS. Polissage des conduits. Par contre sur un petit moteur comme celui-ci, est-il nécessaire de faire un usinage 3 angles pour les sièges de soupapes (et du coup 2 angles sur les soupapes) ?

CIRCUIT D’ALLUMAGE :
- Allumeur à dépression BOSCH ZV/PAU4R5 : C’est un occas’ mais refait avec des pièces NOS (condo, doigt de distribution, rupteur et couvercle).

- Bobine 6V BOSCH (P/N 111 905 105 J) : NOS.


Maintenant on passe aux choses sérieuses. La prépa vintage speed :

ARBRES A CAMES ISKENDERIAN 222HYD : NOS. Durée : 274 et levée : 0.325. C’est un AAC d’origine VW réusiné par Iskenderian (ISKY pour les intimes). Pas un foudre de guerre et à peine plus méchant qu’un AAC VW mais c’est plus « exotique ». Il va être complété par :
- Poussoirs hydraulique ISKY (P/N VW-002-HY) : NOS.
- Tiges de culbuteurs ISKY (P/N VW-003) : NOS.
- Ressorts de soupapes ISKY (P/N 205-G) : NOS.
- Coupelles de ressorts ISKY (P/N VW-007) : NOS.






KIT JUDSON Type II: c’est un kit refait à neuf par Alejandro Martin. Je vais le monter sur un carbu Solex 28PICT. Le gicleur d’origine sera remplacé par celui fourni avec le kit. Ce carbu n’est pas NOS mais faisait parti du lot de pièces détachées qui a suivi ma ’61 lors des ses différents changement de proprio. Est-ce celui d’origine ? Le papillon n’a pas de jeu donc après un démontage complet, un passage dans un bac à ultrason et un remontage avec une pochette de joints NOS, il sera de retour sur mon moteur.

FILTRE A HUILE FRAM (P/N F3-P) : NOS.

POULIE L&G : Bon d’accord ce n’est pas de la pièce ancienne . Je monte juste ce type de poulie pour augmenter la vitesse de rotation de la turbine et donc gagner en refroidissement. Cà peut être un plus car les kits Judson ont pour fâcheuse tendance de faire grimper la température moteur.


Voilà pour les grandes lignes. Alors si quelque chose vous interpelle n’hésitez pas à me le faire savoir.

A suivre …

Beau programme tout ça.

ça me donne envie de commencer un moteur cet été.

Bon courage.

enfin tu nous présentes ce beau projet!!!
fais gaffe, le compte à rebours est lancé! il faudra que la voiture roule pour Le Mans Classic 2012!!!

hâte de voir l'avancée des travaux en tout cas.

magnifique ,

compresseur judson la classe

je vois que tu as enfin trouvé ton bloc
bonne continuation,hate de voir les photos de l'assemblage

Salut !

Merci pour vos encouragements.
Voici les dernières nouvelles :

Le vilo, le volant moteur et le mécanisme d’embrayage ont rejoint un shop spécialisé VW, qui a déjà préparé un moteur identique pour le Tour Auto, pour un équilibrage aux petits oignons.

Le bloc moteur a suivi le même chemin. Au programme : débouchage des conduits d’huile pour un bon nettoyage de ceux-ci et pose de bouchons.
L’état de surface des paliers de coussinets de vilebrequin n’était pas super. Comme le bloc est en cotes d’origine, décision a été prise de faire une ligne d’arbre. Le vilo pourra ainsi tourner sans contrainte.

Pour les bielles j’ai renoncé à en trouver des NOS vu que cela fait maintenant trois ans que je cherche. Donc ce sera des occas’ d’origine VW contrôlées et reconditionnées. Si vous avez des bielles qui trainent sur une étagère et qu’en plus elles ont pour référence VW 113 105 401A alors vous pouvez faire un heureux

Dans le premier message de ce sujet, je m’interrogeais sur les couleurs attribuées aux cylindres et aux pistons. Il s’agit bien d’apparier ces éléments en fonction de leur couleur. Les roses avec les roses, etc … Simple. Presque. Les cylindres et pistons étaient proposés en trois cotes : standard, 1ère cote et 2ème cote. Pour chacune de ces cotes il y a ces trois fameuses couleurs (rose, bleu et vert) qui correspondent chacune à un diamètre bien précis. Donc neuf combinaisons possible d’où la difficulté de réunir un ensemble NOS cohérent.
De plus, lors de mes recherches, j’ai appris que les pistons pouvaient avoir des traits de couleur en fonction de leur masse. Brun pour les pistons de 275 à 280gr et gris pour ceux compris entre 280 et 285gr. Courant des années 60, la différence de masse entre les pistons d’un même moteur est passée à 10gr entre le plus léger et le plus lourd. Cette notion de trait a alors disparu. Pour mon moteur je vais essayé de m’approcher du "0gr" de delta.

C’est tout pour ce soir. Dès le retour des pièces, j’attaque le premier montage à blanc. La suite en photo

A bientôt.
Cédric

quel programme!!!!!!!! ouahhh ca promet une superbe preparation...

Beau programme, hâte de lire la suite!

Superbe ce poste, je vais le suivre de près, ca me donne envie de préparer le même genre de moteur.

Avec une telle prépa, tu as une idée de combien tu gagnes en puissance? vitesse max?... et de combien augmente la conso? Désolé si ce sont des questions de néophytes dans le domaine du vintage speed.

Hello

Ce post traine un peu (trop à mon gout ). Il semblerait toutefois que c'est en train de se débloquer au niveau des pièces manquantes. Wait and see

Pour répondre à tes questions, dans un premier temps le kit arbre à cames devrait permettre d'augmenter la puissance d'environ 15% et de grapiller quelques km/h en vitesse de pointe (j'avais bien dit que c'est pas un foudre de guerre ). Après, le Judson permettra d'augmenter la puissance de 50%. Au final, on devrait dépasser les 50 ch au lieu des 34 ch d'origine.

Niveau conso, ça devrait augmenter un peu aussi ...

A bientôt.
Cédric

C'est déjà pas mal pour la performance, par contre la hausse de conso m'inquiète beaucoup plus mais bon tu verras bien.

J'ai plus qu'à me trouver un bloc de fin 63 pour faire la même chose.

Salut,

Ca y est ! Quasi toutes les pièces sont réunies pour commencer le montage du moteur

Les dernières en date (d'autres sont rentrées entre temps) :

- coussinets de vilo NOS ...




- ... et surtout un kit cylindres / pistons Kolbenschmidt NOS :



Donc les premiers montages à blanc ont commencés

To be continued ...

Premières photos du montage.

OK c'est juste le vilo dans le bloc pour test mais bon ... faut bien commencer . Après vérification, les jeux entre les tourillons et les coussinets sont compris entre 0,04 et 0,1 mm. C'est parti :



Après fermeture du bloc et serrage au couple : le vilo tourne sans point dur. Maintenant c'est au tour de l'arbre à cames de rejoindre le bloc. Tout comme les pied moulés, les premiers pied vissés n'ont pas de coussinets d'AAC. ISKY inside :



Résultat : RAS. La prochaine étape sera le montage des pignons sur le vilo.

Bye.
Cédric

Belle présentation moteur!

Effectivement les carters de cet époque ont les tourillons d'arbre à cames qui tournent directement dans l'alliage du carter.
A savoir que dans un objectif de longévité ou de réparation (lubrification et pression d'huile) il existe des coussinets d'arbre à cames en côte réparation, mais le meilleur moyen est de monter des coussinets de carter 65> après usinage de la ligne d'arbre à cames.
Le jeu axial de l'arbre à cames n'est ajustable qu'en montant des coussinets: ce jeu doit être de 0.04mm mini et 0.10 mm maxi mesure prise au comparateur carter fermé.

Afin de limiter l'effort axial sur les épaulements d'arbre à cames il est également possible de monter un couple de pignon hélicoïdal avec moins d'angle que celui que tu utilises (modèle récent), ce montage est un peu sur le principe des pignons taille droite, mais il est d'origine VW et adaptable sur ton arbre à cames.

Pour les non puristes le montage d'un taille droite est aussi une bonne option> très peu d'effort axial et très légère augmentation du rendement en particulier lors du montage d'une distribution plus performante.

Possible de retravailler le carter moteur afin d'améliorer le transfert des volumes de gaz entre le compartiment avant et arrière > le moteur est moins sensible aux surpressions internes (limitation du risque de fuite d'une part, légère amélioration du rendement d'autre part).
Les carters plus récents de 1200 1965>70 sont également interchangeables en utilisant les pièces 61>64 et ont déjà les coussinets d'arbre à cames: ils sont plus facile à trouver sur le marché de l'occasion et bien souvent coute une misère!

Si je puis me permettre un commentaire: le polissage extérieur des coussinets est une bonne chose, mais le polissage miroir agit comme une barrière thermique et l'aspect satiné est préférable afin d'améliorer le transfert de chaleur du coussinet vers le carter et limiter la concentration de la chaleur à ce niveau.

Il existe d'autre moyen d'améliorer la lubrification, mais juste pour évoquer une solution simple et efficace: toute la pression du circuit d'huile est concentrée sur le demi carter gauche. la lubrification des poussoirs et culbuteurs droits passe entièrement et uniquement par la petite rainure du palier central de l'arbre à cames.
Il est donc possible d'augmenter la section de cette rainure avec une petite fraise boule, à défaut d'en usiner une seconde afin d'avoir 2 passages au lieu d'un, ce que je fais la plupart du temps.

Avant de fermer le bas moteur il est bon de vérifier le jeu entre cames à pleine levée et poussoirs: ce jeu doit être au minimum de 1mm, mais je préfère 1.5mm.
A noter que les poussoirs VW de cette génération ne font qu'environ 85g unité.

Bonne continuation

Merci Loic pour tes ces conseils

Effectivement, j'aurais pu partir d'un bloc 1200 plus récent (coussinets d'AAC, gros conduits d'huile, ... ) mais je voulais que le bloc soit "period correct". On est un peu comme ça à l'OFDC .

En revanche, toute amélioration qui vise à optimiser la lubrification m'intéresse. Pour la longévité du moteur bien sûr mais aussi parce que je vais utiliser des poussoirs hydrauliques. Je les présenterai plus tard mais je pense monter une pompe à huile 26mm (Schadek pour goujons de 6mm : pas facile à trouver !alignement des conduits et préparation façon Berg) et un filtre FRAM (filtrage partiel et augmentation du volume d'huile). Si tu veux bien nous donner d'autres pistes à travailler (avec photos si possible), ça serait formidables !

Je ne savais pas qu'il existe des coussinets d'AAC en réparation pour les premières versions des pieds vissés ... . Du coup tu me fais douter sur la nécessité de passer directement la ligne d'AAC sur coussinets ...

Sur les cousinets de vilo j'ai juste donné un lèger coup de Scotch Brite pour les "déglacer" mais ils ne sont pas polis miroir (c'est sans doute la photo qui donne cette impression ). Merci tout de même pour la remarque car je ne connaissais pas cet inconvénient du polissage.

Tu connais les références VW des pignons hélicoïdaux dont tu parles ? Le pignon VW (P/N 113 109 111A) utilisé par Iskenderian est vissé donc tout est facilement envisageable.

Merci encore.

Cédric

par carter plus récent j'évoquais le modèle déjà usiné pour les coussinets d'arbre à cames pas forcément le modèle gros conduits de la période 1970>

Pour le pignon d'arbre à cames un modèle de pied moulé
111-105-209 pour le pignon acier de vilebrequin
il faudrait que je cherche la réf du pignon d'aac pour moteur 30ch.

Moins bien qu'un taille droite, mais évite aussi le bruit de sifflement des dentures de ce type.

Pour la pompe une 21mm suffit si le moteur est en parfait état et la puissance perdue est moins importante.

Il y a énormément de pistes possibles pour améliorer le rendement du moteur.

En piochant parmis les pièces VW le montage d'un vilo 69mm de 13/1500 simple admission améliore considérablement la puissance à bas et moyen régime.
Les bielles de 100 sont utilisables sur ce vilebrequin à condition d'utiliser le modèle correspondant au volant moteur (sans joint torique sur la période concernée par ton moteur) et de réusiner les têtes de bielles de 1mm en largeur.

Hello !

Loïc, merci encore pour tes conseils . Je vais reprendre certaines pistes de que tu as évoqué. Entre autre sur sur le circuit d'huile et le dégazage du bloc.

Allez hop, on y retourne.

Les pièces qui vont être montées sur le vilo :




Les mêmes à leur place :




Encore un remontage à blanc pour vérifier les jeux et que ça tourne rond :



A suivre ...

http://www.leboncoin.fr/equipement_auto/430915289.htm?ca=3_s

jepilo a écrit:

http://www.leboncoin.fr/equipement_auto/430915289.htm?ca=3_s

Merci Jepilo pour l'info

Dommage que cette annonce ne soit pas sortie l'année dernière car j'ai maintenant rentré toutes ces pièces.

Bye
Cédric

Loïc a écrit:

Il existe d'autre moyen d'améliorer la lubrification, mais juste pour évoquer une solution simple et efficace: toute la pression du circuit d'huile est concentrée sur le demi carter gauche. la lubrification des poussoirs et culbuteurs droits passe entièrement et uniquement par la petite rainure du palier central de l'arbre à cames.
Il est donc possible d'augmenter la section de cette rainure avec une petite fraise boule, à défaut d'en usiner une seconde afin d'avoir 2 passages au lieu d'un, ce que je fais la plupart du temps.

Effectivement, après calcul, la section de passage de l'huile au niveau du palier central de l'AAC est divisée par trois. J'avais vu cet usinage de la rainure sur le blog de feu Bob Hoover : http://bobhooversblog.blogspot.fr/2007/05/hvx-mods.html . Ce type avait étudié le circuit d'huile des types 1 dès les années 60 et proposait tout un tas de modif pour améliorer la lubrification de nos bons vieux katrapla.

Voici la rainure en question avant modif' :



Avant d'attaquer, j'ai protéger le palier avec plusieurs couches de scotch alu :



Et après un coup de fraise boule diamant montée sur la Dremel, ça donne ça :



Au final, plus de restriction du passage de l'huile. Reste à faire l'autre demi carter

Cédric

Hello !

Suite de la préparation du circuit d'huile : pour rester dans mon idée de départ de monter ce moteur quasi uniquement en pièces NOS, je m'étais mis à la recherche d'une pompe à huile NOS (21mm et goujons de 6mm). Et puis, en relisant la notice de montage de mon kit Isky, je me suis rendu compte que Ed Iskenderian conseillait de monter une pompe à plus grand débit :




Donc je me suis mis en quète d'une pompe de 26mm, petit conduits et pour goujons de 6mm (et oui, comme les pieds moulés, les premiers pieds vissés ont des goujons de 6mm) : je n'ai rien trouvé en NOS et pour faire avancer les choses je me suis tourné vers une pompe Shadeck ( désolé, j'ai pêché ) mais qui sera montée avec des joints provenant d'une pochette de joint moteur NOS (l'honneur est sauf ).



Du coup, pas de remords pour améliorer cette pompe :
J'ai retravaillé le conduit d'aspiration pour que l'huile arrive plus facilement sur le l'engrenage de 26mm :



Après un essais de montage de la pompe dans le bloc, j'ai trouvé que la pompe "nageait" un peu (côte max du bloc et côte mini de la pompe ?). J'ai décidé de faire usiner une gorge sur le corps de la pompe pour y monter un joint torique en Viton:



En testant sous pression l'étanchéité du tube d'aspiration de l'huile du bloc, j'ai décelé une prise d'air. j'ai déposé le tube et remonté avec de la pâte d'étanchéité bi-composant pour les réservoirs d'avion :



Note : pour tous les travaux d'usinage (rectification de la ligne d'arbre, débouchage des conduits d'huile, équilibrage du vilo, du volant moteur et du mécanisme d'embrayage et création de la gorge de la pompe à huile) je me suis adressé à l'atelier Feller Service. C'est l'atelier qui a monté et préparé le moteur de la '61 qui a participé au deux derniers Tours Auto avec une très bonne place lors de la dernière édition.

Cédric

Géniale ce post, très enrichissant

Superbe moteur, je suis l'évolution des travaux de près.

François

Quand j'ai vu la datede départ, je pensais voir un moteur assemblé en fin de post

Plus c'est long plus c'est bon il parait, après tout

dduck a écrit:

Quand j'ai vu la datede départ, je pensais voir un moteur assemblé en fin de post

Plus c'est long plus c'est bon il parait, après tout

En fait, trouver un max de pièces NOS de la bonne période et à un prix raisonnable prend beaucoup de temps. Et puis, je mène en parallèle la restauration de la '61 qui ira avec le moteur.

Mais il faut bien avouer que j'ai deux autres priorités avant ma Cox : ma famille et mon job. Donc oui : ça avance pas bien vite

Cédric